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被曝資金鏈緊張、大規模裁員 小黃車快黃了?


來源:艾瑞網

一個正確可見的單車商業模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期,整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。

原標題:被曝資金鏈緊張、大規模裁員小黃車快黃了?

導語:一個正確可見的單車商業模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期,整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。

小黃車快黃了

對戴威和ofo來說,剛剛過去的周末并不輕松。

6月1日,有消息稱ofo由于資金鏈緊張,總部已經開始大規模裁員,同時高管層變動劇烈,曾任COO的張嚴琪離職,由他帶領的海外事業部業已解散。

虎嗅向ofo公關部門核實,得到的回復是:虛假消息,(公司運轉)一切正常。

盡管ofo否認了管理層地震和大規模裁員,但虎嗅還是從ofo、滴滴在職員工等多個獨立信源處,得到了與之完全相反的答案:

確認了“ofo大規模裁員與管理層變動”一事的存在,但ofo官方依然咬定傳言無稽。沒有承認的原因,可能是為了維護昔日獨角獸的形象,也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。

可實際上,ofo資金鏈緊張早有端倪。

根據財新報道,截止2017年12月,ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。

今年5月下旬,由于難以靠用戶的單次騎行獲取利潤,ofo開始發動員工售賣車身廣告,以期從B端尋找到大規模變現的路徑。根據刊例顯示,ofo給出的資源數據為“1500萬輛單車、覆蓋2.5億用戶”,而品牌定制車身的廣告價格為每輛2000元/月,開屏廣告價格為100~120元,1000CPM起售。“App開屏都是些沒聽過的公司,你就看出ofo多缺錢了。”接近ofo的人士評價。

除了賣廣告,另一方面,ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外,如果用戶不購買95元的“福利包”,就需要繳納199元押金才可使用ofo。

“形勢嚴峻,應該是實在沒錢了。”ofo員工張瑋評價道。

始終未能形成清晰盈利模式的ofo,如果接下來無法快速找到新一輪融資,公司的正常運營將受到影響。在美團全資收購摩拜的情況下,滴滴、阿里作為目前具備實力馳援ofo的股東,顯然也都有了自己的打算。

與滴滴交惡

從讓滴滴成為第一大股東,到毅然與之決裂,ofo僅用了4個月時間。

盡管ofo官方將滴滴派駐三位高管的離職,定性為“因個人原因的集體休假”,但從虎嗅獲得的信息來看,三位高管是被創始團隊趕出了公司。

2017年11月的某個周末,空降至ofo的滴滴原高級副總裁付強、滴滴開放平臺負責人南山、財務總監Leslie Liu同時發現自己在ofo的內部權限與郵箱被刪除。“戴威就說了一句,你們可以走了。”滴滴員工張帆這樣回憶。

雙方矛盾的導火索是董事會的“一票否決權”,滴滴志在必得,而戴威始終拒絕出讓。在戴威看來,“不被大公司、股東控制,保持獨立發展”是第一要務,其余的一切業務規劃均要為其讓位。

兩天之后,付強團隊離開,同時還帶走了此前通過正常入職程序的50位ofo員工,他們此前也都曾在滴滴工作。

“當時在會議室讓我們選,是回去(滴滴)還是留在ofo,對我們來說肯定還是回去好。”當時員工回憶,“太像商戰片,我一抬頭整個部門的工位都空了。”

而實際上,雙方矛盾肇始于付強團隊的進駐。

根據當時ofo內部人士回憶,付強進入ofo之后接手了所有國內業務,包括供應鏈、產品、用戶增長和線下運營;南山繼續負責品牌和市場;Leslie Liu則接管ofo的財務部門。可以說滴滴當時強勢把控了ofo命脈。彼時,戴威則被派去負責海外市場、會見投資人和媒體。此前CPO也被調往海外部門。同時,ofo創始團隊被滴滴架空的傳聞不脛而走。

張帆承認滴滴強勢,可同時他也堅持認為滴滴不論在產品、技術和管理上都比ofo團隊專業得多。“我們去之前,ofo財務也亂,管理也都沒章法,付強到了之后,捋順了很多。”他說。

可在ofo創始團隊看來,滴滴一連串的舉動無異于想要爭奪ofo的實際控制權。這突破了戴威的底線。于是,戴威先后拒絕了滴滴提出的與摩拜合并的方案和滴滴的收購邀約。

而現在,ofo資金鏈緊張,滴滴擁有足夠的資金儲備。但此一時,彼一時。滴滴一方面要為IPO做準備,另一方面手中已經握有青桔單車和小藍單車,盡管日單量與ofo巔峰期不是一個量級,但依然是重要籌碼。至于滴滴是否會馳援ofo,內部人士分析稱這種可能性存在。另外,滴滴也有可能在ofo身上復制拯救小藍單車的模式――還掉小額債務,拿下既有投放量和運營權。

阿里的意志

這一邊,ofo裁員、管理層劇變消息傳出,而另一頭,阿里則在忙著培養自己的嫡系勢力。

同樣在6月1日,螞蟻金服子公司上海云鑫以14.68億美金估值,向哈羅單車增資20.6億人民幣。本次增資后,螞蟻金服占股比例上升為36%,為第一大單一股東。而永安行的持股比例從10.2%降至8.9%。

自2017年12月至今,短短半年內,哈羅單車完成了4輪融資,共計15.3億美金,而幾乎每一輪都有螞蟻金服的身影。

作為股東,面對ofo與哈羅這兩個投資標的,從資金需求來看,顯然是ofo更需要支援,而阿里卻選擇了哈羅。這種選擇本身就代表二者戰略地位的升降。

經過網約車大戰、滴滴快的合并案,阿里比誰都更了解“控制權”的重要性。而很遺憾,ofo和戴威的可控度很低。

接近ofo的人士向虎嗅透露:

阿里震怒,除了因為ofo上線微信小程序作為入口之外,只怕也因為戴威并不認為拿到阿里的錢代表“站隊”“排他”。對阿里來說,這犯了大忌。

至此,阿里轉而選擇扶持哈羅單車,亦在情理之中。接入芝麻信用體系、免押金騎行之后,哈羅單車用戶增長立竿見影。從3月開始,哈羅單車的注冊用戶增幅達到70%,日訂單量翻番,在三四線城市中,避開摩拜和ofo,找到了快速發展的路徑。

內部人士曾向虎嗅透露,滴滴內部曾希望阿里能夠主導ofo與哈羅單車合并,最終由滴滴全資收購,但阿里最終拒絕了這個提議。

顯然,如果這個賽道毫無先發優勢可言,只靠免押金、大規模融資就可以“燒”出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司,也有供應鏈加持,阿里沒有理由舍近求遠。

自由昂貴

戴威的倔強,ofo的所有股東和員工都已經領教了。

拒絕與摩拜合并,寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約,戴威的人設變成了反抗資本招降的斗士,他準備好為自己戰斗到最后一刻。

可資本并非一直這樣面目可憎,ofo也曾經是資本市場的寵兒,風光無限。

自2015年ofo成立以來,短短3年時間里,ofo共計獲得了10輪融資,平均3.6個月完成一輪。截止2017年E輪融資,ofo估值已達30億美金(約193億人民幣)――而2016年4月,ofo的估值僅為1億人民幣――在極短時間內,眾多資本參與下,ofo的估值翻了近200倍。

另一方面,資本也快速縮短了ofo成為日單量超千萬平臺的時間。淘寶從成立到2011年日訂單量突破千萬,用了八年;滴滴從成立到2016年3月19日宣布快專車訂單量達到千萬級別,用了三年半;美團宣布達到這一數值,從轉型外賣至今用了三年;而ofo僅用了一年零九個月。

而這風光背后,仍有隱憂――一個正確可見的單車商業模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期,整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。

最終,這是一個全然靠燒錢堆積起來的賽道,所以,也只能靠持續燒錢維系。

ofo的總部位于理想國際大廈,堪稱創業公司的風水寶地,那是一個誕生過許多上市公司的地方。但可惜的是,ofo此刻能做的,只是勉強續命。

整整一個月前,ofo的老對手摩拜被美團全資收購。胡瑋煒曾經感慨“資本是助推你的,但是最后,其實你都得還回去。”

對于戴威來說,“還回去”的時刻還是到了。

根據采訪對象要求,張瑋、張帆均為化名。題圖由虎嗅拍攝。

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